上海XX机械有限公司与XX财产保险有限公司上海分公司、XX财产保险有限公司海上保险合同纠纷二审民事判决书
时间：2019-12-26来源：浏览：1142次
上诉人（原审原告）上海XX机械有限公司。
法定代表人张某。
委托代理人严杰，上海市华荣律师事务所律师。
委托代理人吴益民，上海市华荣律师事务所律师。
被上诉人（原审被告）XX财产保险有限公司上海分公司［原XX保险（中国）有限公司上海分公司］。
负责人徐某某。
委托代理人沈克，上海司盟律师事务所律师。
被上诉人（原审被告）XX财产保险有限公司［原XX保险（中国）有限公司］。
法定代表人王某某。
委托代理人沈克，上海司盟律师事务所律师。
原审被告上海港复兴船务公司。
法定代表人王某某。
委托代理人林铮辉，上海泛洋律师事务所律师。
委托代理人陈振生，上海泛洋律师事务所律师。
上诉人上海XX机械有限公司（以下简称XX公司）因与被上诉人XX财产保险有限公司上海分公司（以下简称XX上海分公司）、被上诉人XX财产保险有限公司（以下简称XX保险）以及原审被告上海港复兴船务公司（以下简称复兴船务）海上保险合同纠纷一案，不服上海海事法院（2010）沪海法商初字第1140号民事判决，向本院提起上诉。本院于2012年4月27日立案受理后，依法组成合议庭，并分别于2012年7月13日、2013年11月7日两次公开开庭审理了本案。XX公司的委托代理人严杰、寿如林参加了第一次庭审，XX公司的委托代理人严杰、吴益民参加了第二次庭审（XX公司在第二次庭审前撤销了原代理人寿如林的授权，另行委托了吴益民作为代理人），XX上海分公司与XX保险的共同委托代理人沈克参加了两次庭审；复兴船务的委托代理人林铮辉参加了两次庭审。本案现已审理终结。
原审法院认定，2008年2月21日，XX公司通过投标方式与案外人东莞深赤湾港务有限公司（以下简称深赤湾港务）签订建造合同一份（合同号：港合技mcXXXXXXX），约定XX公司向深赤湾港务提供6台mqXXXX／XXXX门座式起重机及辅助设备的设计、配套件的采购、制造、调试及培训工作。6台mqXXXX／XXXX门座式起重机制造总价为人民币（以下币种均为人民币）4，500万元，合同价格应理解为：CIF现场整机交钥匙。
为履行建造合同项下的交货义务，XX公司与复兴船务于2009年10月20日签订运输合同一份，约定托运人为XX公司，承运人为复兴船务，拖轮“海港XX”，驳船“海港特XXXX”，载重吨5000吨，货物门机九台，每航次装4.5台（装载在舱面甲板上），装货港为上海港龙吴公司码头，卸货港为东莞深赤湾码头，共计2航次。
2009年11月5日，XX公司向XX上海分公司就运输货物进行投保，投保单载明被保险人为XX公司，保险货物名称为门座起重机设备，保险金额3，000万元，件数9大件（整机4台），启运日期2009年11月5日，投保水路基本险，费率为0.7%，运输路线上海港龙吴分公司码头到广东东莞深赤湾港务码头。2009年11月8日，XX上海分公司在上海签发了XX保险格式抬头的保单号码为060208000009060720090XXXXX的货物运输保险单，载明被保险人为XX公司，运输工具为“海港特XXXX号”驳，起运日期为约于2009年11月8日，航程由上海港龙吴分公司码头至广东东莞深赤湾港务码头，保险金额3，000万元，定值，保险标的：门座起重机设备9大件，承保条件及条款为国内水路、陆路货物运输保险（基本险），如有赔款发生，每次事故被保险人应自负该项损失10，000美元等。后附国内水路、陆路货物运输保险条款第二条载明：本保险分为基本险和综合险两种。保险货物遭受损失时，保险人按承保险别的责任范围负赔偿责任。（一）基本险：1、因火灾、爆炸、雷电、冰雹、暴风、暴雨、洪水、海啸、地陷、崖崩、滑坡、泥石流所造成的损失；……5、在发生上述灾害、事故时，因纷乱而造成货物的散失及因施救或保护货物所支付的直接合理的费用。XX公司支付了保险费21，000元，XX上海分公司开具了保险业专业发票。
2009年11月7日0940时，“海港特XXXX”于上海装货完毕，驳船上装载了mqXXXX门机上车（指安装焊接于转台上司机室、机房、起升机构、回转机构、立柱等）4台、下车（指安装焊接于主梁圆筒上主梁圆筒、端梁、运行机构等）5台，散件包括抓斗9个、吊钩总成4台等。货物的绑扎和固定由XX公司参照gd008-97《海上拖航指南》中附录的标准计算并经复兴船务确认后，由XX公司派人进行了固定和绑扎，并且得到中国船级社签发的“适拖证书”和“检验报告”。适拖证书记载：经检验，本次拖航的准备工作已满足《拖航规则》要求，批准上述船只驶离中国上海，进入中国东莞。……拖轮应在接收到当地区域48小时内良好天气且蒲氏风力不会超过六级的天气预报时，可于白天自航程中的任何港口出发，如果蒲氏风力超过6级，拖航船舶应当寻求避风。
同日，航次0909，“海港37”拖轮拖带“海港特5001”驳船由上海港龙吴公司码头开航，驶往东莞，当时风力3-4级。航海日志记载：2009年11月8日0700时，通知驳船5001对货物进行检查；0715时，5001报绑扎情况基本正常。2009年11月10日0720时，拖轮协海港特5001锚泊于福建三都澳锚地，锚位北纬26°38.94′，119°48.81′，风力南风4级，海浪南3级。2009年11月14日0920备车；0935“海港特XXXX”锚起续航，风力4-5级；1600时东北风风力5级，东北浪4级；1805时发现5001驳船上冒有火星、慢车，收短主拖缆，用强光灯检查，发现货物已落水，位置为北纬25°47.8′，东经119°56.6′。当时风浪大，无法滞留现场，驶往海坛海峡，并用vhf通报来往船舶远离该区域；2000时东北风风力7-8级，海浪东北浪4-5级；2345时于北纬25°24.6′，东经119°41.01′位置锚泊。抛锚后登驳检查发现丢失4台上车1台下车，并报公司及海事局。
2009年11月15日，“海港XX”拖轮船长朱汉评向福州海事局发出海事声明称：“11月7日1340，‘海港特XXXX’装载大件，转台以上部分四大件，圆筒以下五大件（详单见运货清单）经相关部门绑扎，检验确定适合拖带后由我轮从上海港拖带出发，目的港广州东莞，10日由于冷空气风大到三都澳避风，14日0920根据气象台所报中午风力渐弱，不大于6级，决定开航，1730在白犬岛附近海面，突然风速逐渐增强，本船决定到海坛避风，1750风速高达14.5m／s，瞬时风力18M／S，1805船位在北纬25度47点8分，东经119度56点6分，船速突然下降，我船慢车。查看情况发现有几个门机上车坠落海中，并造成海港特XXXX驳甲板及部分设备损坏，并向来往船舶发出警告。损伤情况：经抛锚后检查，门机上车四台，下车一台落入水中，二只抓斗损坏，几个行走损坏，驳船一台水泵，一个救生筏，甲板四处破损，坠落到海中位置是北纬25度47点8分，东经119度56点6分。”（注：福州海事局于2010年1月27日签证准予备查。）
2009年11月15日0930时，福州海事局抵达驳船附近，由于当时风浪大，风力为6级，海浪4级，海事局官员在驳船周围拍照后离开，并没有登轮进行调查。
2009年11月16日1655时，XX保险委托的广州海正保险公估有限公司（以下简称海正公估）的公估检验师上船，了解事故情况，并从拖轮船长处取得船舶证书、航海日志、适拖证书、气象资料等相关资料。天气预报资料显示：中国沿海24小时气象预报，2009年11月13日0800时至2009年11月14日0800时，东海南部区域北风风力为6级阵风7-8级下午转7级阵风8-9级，台湾海峡北部区域北风风力6级阵风7级下午增强到6-7级阵风8级；2009年11月14日0800时至2009年11月15日0800时，东海南部区域北风中午转东北风，风力为6-7级阵风8级中午减小为6级阵风7级，台湾海峡北部区域北风风力7级阵风8级中午减弱为6级阵风7级。
2009年11月17日1100时，海正公估检验师、保险公司代表、XX公司代表登上驳船，在驳船船长陪同下，对驳船上的货物状况进行了现场检验。检验结果：门机上车4件于事故中全部坠海、1件门机下车行走部分在驳船甲板上，但已经损坏，而其上部已于事故中坠海，1件门机下车的行走部件、楼梯、电缆绞盘、电动机等损坏，3件外表状况完好。9个抓斗中1个已严重损坏、1个局部损坏、7个外表状况完好。海正公估的检验报告中披露，船长朱汉评在接受海正公估调查时，明确说明了事故当时的风力为东北风6-7级。
关于货损价值，海正公估的检验报告中评估损失为1，270万元，依据是每台门机造价750万元，包括门机设计、制造、运输、安装、调试（包括在东莞深赤湾港务处设备的测试、试运行和移交）、税费等。上下车比例按60%比40%计算，上车每件750万×60%×60%为270万元，4件为1，080万元，下车1件750万×40%×60%为180万元，门机下车行走部件、楼梯、电缆绞盘、电动机等已损坏可修复的金额为10万元，1件抓斗严重损坏、1件抓斗局部受损需提供相关发票价格再进行评估，而且“货物运输保险单”保险标的物为“门座起重机9大件”，并未包括抓斗、油漆及装备工具。
事故发生后，福州海事局于2009年12月25日向上港集团物流有限公司发出《关于限期打捞清除沉物的通知》（闽海事榕指挥（2009）41号）指出：“2009年11月7日，你司所属船舶‘海港特XXXX’船从上海港开往广东东莞途中，在白犬列岛以南水域发生门机坠海事故，导致门机上车4台、下车1台落入水中。该门机坠海水域是海上船舶交通较为密集的水域，为防止坠海的门机对过往船舶通航安全造成影响，现要求：一、……你司应于2009年12月25日前在已发现的门机上设置沉物标志，并在未妥善对该沉物进行无碍航处理之前，保证该沉物标志的正常。二、……你司应在收到本通知之日起7日内组织对该沉物进行打捞清除，否则我局将依法采取强制处理措施，其全部费用将由你司承担。三、你司应继续寻找探测未发现的门机，并及时将沉没门机的位置和深度等资料及时、准确地报告我局，对造成碍航的所有沉物应设置沉物标志并立即组织打捞清除。”2009年12月4日，XX公司与福州德瑞水下工程有限公司（以下简称德瑞公司）签订“海港特XXXX”吊机扫测、探摸协议，约定XX公司委托德瑞公司就“海港特XXXX”吊机扫测、探摸潜水作业服务，服务费为25万元。2009年12月15日，XX公司与德瑞公司签订“海港特XXXX”吊机水下切割协议，约定XX公司委托德瑞公司就掉落的一台吊机进行水下切割，总价款为35万元。2009年12月22日，XX公司与德瑞公司又签订“海港特XXXX”吊机扫描、探摸、水下切割补充协议，约定德瑞公司提出在实际施工中，水下作业的工作量和工作强度都增加，XX公司同意追加给德瑞公司施工作业服务费15万元。XX公司于2009年12月4日、12月30日、2010年1月27日，分别向德瑞公司支付上述款项10万元、30万元、35万元，共计75万元。
事故发生后，为保证驳船上剩余货物能继续运输，XX公司委托绑扎公司进行了捆扎、扶正、加固，产生费用42，000元。XX公司还主张2009年11月15日至12月30日为查看现场、处理事故多次往返于上海与福建平潭之间，花费交通费、高速通行费、油费、住宿费等，故以查勘事故船及指导捆扎的差旅费的名义索赔19，108.80元。
XX公司于2010年4月委托北京华大保险公估有限公司上海分公司（以下简称华大公估）就涉案事故及门机重新制造进行调查。调查报告对涉案货损原因的结论是：“该起事故是因装有货物的‘海港特XXXX’驳船在行驶至福建省白犬列岛附近海域时，因遭遇海上暴风及暴风带来的大浪，并且因驳船航行路线（偏向东南）与东北风向成直角受力关系，造成驳船船体严重摇晃，致使货物的重心发生严重偏移后，继而绷断下部焊接固定和上部的捆扎钢缆，造成货物倾覆、位移和相互碰撞，从而导致门座起重机的4个转台以上部分和1个行走门架部分共五大件落海，另有未掉落海中的1个行走门架部分上的1个电缆卷绕机构及2个抓斗因货物之间相互碰撞而受损。”华大公估的调查报告同时载明：根据拖轮船长的陈述及交福州海事局备案的船方出具的“海事声明”内容看，该船于2009年11月14日1730时行驶至白犬列岛附近海面，突然风速逐渐增强，该船决定到海坛避风，1750时风速高达14.5米／秒，瞬时风力18米／秒（该风速是拖轮“海港XX”上的风速仪测定结果，但并未有书面记录）。在华大公估调查期间向国家海洋局东海预报中心调查事发当时风浪实况，该中心于2010年6月23日出具“风浪实况证明”：因受冷空气影响，2009年11月14日下午至傍晚，福建平潭北部北纬25度47点8分，东经119度56点6分附近海域的风浪实况为：东北风6级阵风7-8级，并伴有2.2-2.8米的中到大浪。
华大公估调查报告的定损结果是：1台全损门机（坠海的上车和下车）扣除未受损的2个抓斗（每个抓斗按重置价110，000元计算）和1个吊钩（按重置价30，894.22元），为7，249，105.78元；重新制造3个转台以上部分的重置价14，561，529.33元（每个重置成本为4，853，843.11元）；购置1个抓斗为110，000元，1个受损的电缆卷绕机构的维修费用36，459.88元；在事故发生后为处理事故及减少损失而发生额外费用，并将重新制造的替代货物运往买家而发生相关费用，包括重新绑扎加固事故船上的剩下货物费用（施救费）42，000元，为事故船勘查和重新进行加固指导而发生的差旅费用（施救费）19，108.80元，为发运重新制造货物而发生的吊装费、船运费、航告费、保险费829，081.97元，落海货物的探摸和打捞费用（施救费）75万元仅主张25万元，这部分属于最早发生的“扫测、探摸、拍照”费用，当时的意图是打捞货物（也是福州海事局的要求），可以认定是为了挽救货物（减少损失）而支出的费用（可以列为保单责任范围），而切割35万元和追加施工作业服务费15万元目的是为了切割落海的设备以免影响航道安全而非为了挽救货物（不应列入保单责任范围）。因此，华大公估的调查报告认为，货物价值为4台门机整机750万×4=3000万元，1个门架行走部分2，025，000元（按该设备重新制造费用与整台设备重新制造费及抓斗和吊钩费用之和的比例推算约为750万×27%），1个抓斗110，000元（按采购发票金额确定），总计32，135，000元，不足额比例约93.36%。
XX保险提供的福州市专业气象台2009年11月18日天气证明：“由于受北方冷空气南下影响，2009年11月14日我市平潭县沿海海域出现八级大风。”
复兴船务提供的福建省气象信息中心出具的沙埔站、薛港站、东翰站三个气象观测点的2009年11月14日大风资料显示，其中沙埔站、东翰站测得的全天一小时内极大风速（即阵风）均在6-7级，仅在1557时和1554时出现阵风8级，而事故发生当时1805时前后一个小时内的阵风均为7级。
原审法院另查明：“海港特XXXX”（haigangteXXXX）船籍港上海，船舶种类驳船，船舶总吨为3，203吨，船舶所有人复兴船务，船长92米、型宽26米、型深5.5米。
“海港XX”（haigangXX）船籍港上海，船舶种类拖船，船舶总吨为361吨，船舶所有人复兴船务，拖轮船长朱汉评。
因保险公司一直未向被保险人XX公司作出保险赔付，XX公司于2010年10月26日向原审法院提起诉讼，要求XX上海分公司赔偿货物损失、施救费用、公估检验费、差旅费等等损失，并赔偿相应贷款利息损失，因XX上海分公司是XX保险的分支机构，故同时要求XX保险承担连带赔偿责任。
原审法院认为：本案系海上保险合同纠纷，XX公司系被保险人，XX上海分公司签发了涉案保单，双方之间的保险合同法律关系合法有效；XX上海分公司系XX保险的分支机构。涉案投保单以及正本保险单显示，保险公司承保的是国内水路、陆路货物运输基本险。
本案主要争议在于保险标的损失的原因是否属于保险合同约定的承保风险。XX公司主张涉案货损系因遭遇海上暴风所致，属于基本险列明的暴风责任范围，保险公司抗辩认为货损的近因系承运人复兴船务违反海上拖航的安全风力限制，在明知航行海域将出现6级以上大风的情况下冒险开航，导致货损，属于特殊风险，并非XX公司主张的暴风原因。原审法院认为，基于现有证据，XX公司关于保险标的损失系国内水路、陆路货物运输保险基本险所列明的暴风灾害所致的主张依据不足，对其相应诉请不予支持。具体理由如下：
首先，涉案保险单对于构成暴风责任的风力等级未作明确约定，这是导致双方争议的主要原因。XX公司主张8级风构成海上暴风，保险公司主张11级风才属于海上暴风，9级风才对机动船舶构成影响，各方分别提交了证据材料。XX公司所提交的词典关于暴风定义和教科书的解释，均不足以证明XX公司的主张。按照蒲氏风力等级表，暴风是指蒲氏11级风，而无论是何等级的风力，同一等级的风力对于陆地和海上的影响是不一样的。至于XX公司所主张的8级风视为暴风的说法来自于已被废止的中国人民银行1996年的部门文件“关于印发《财产保险基本险》和《财产保险综合险》条款、费率及条款解释的通知”。该文件指出“暴风指风速在每秒28.3米，即风力等级表中的11级风。本保险条款的暴风责任扩大至8级风，即风速在每秒17.2米以上即构成暴风责任。”可见，作为原保险业主管机关的中国人民银行其解释也是认为暴风是气象标准上的11级风，只是在财产保险基本险和综合险中特别将承保责任范围从11级风扩大至8级风。但该文件明确规定“运输途中的物资”不属于该财产保险的承保标的，因此在水路货物运输保险中，认为暴风责任亦扩大至8级风尚缺乏有效的法律法规规定支持，除非保险合同双方在合同中明确约定或达成一致意思表示。在同等气象条件下陆地上的风力等级通常会比海面上小1-2级。8级风在海上非常常见，而在陆地上是相对比较少见并有一定破坏力的风，所以在陆地上将暴风责任扩大至8级风是符合实际需求的，也是符合保险系承保不特定风险的特征。故XX公司认为在海上货物运输保险中暴风责任亦当然适用上述财产保险基本险规定的观点，依据不足。《中华人民共和国保险法》第三十条规定，采用保险人提供的格式条款订立的保险合同，保险人与投保人、被保险人或者受益人对合同条款有争议的，应当按照通常理解予以解释。对合同条款有两种以上解释的，人民法院或者仲裁机构应当作出有利于被保险人和受益人的解释。但这种有利解释应当有一个重要的前提，就是被保险人对于条款的解释应当提供合理、合法和有效的依据。
其次，从现有证据分析，货物落海系因8级风引起，或者说8级风是导致货损发生的致损原因依据不足。虽然气象预报和气象证明都显示2009年11月14日当天事故海域最大风力达到了8级，但由于时间和地点的差异，实际风力是有变化的。按照航海日志记载，2009年11月14日0935时起锚续航，驶离避风锚地，1200时和1600时，航海日志均记载风力为东北风5级，在事故发生后的当日2000时，航海日志记录了7-8级东北风。可见随着时间推移和船舶远离避风锚地，风力逐渐增强直至7-8级。按照航海日志和海事声明的记录，事故发生时间为1805时，但不知何故，航海日志并没有适时记载事故当时的实际风力。虽然，船长朱汉评在海事声明中将事发时风力表述为7级，瞬时风力8级，但由于该声明作出的时间系事故发生后约6小时，为事后的单方陈述，并无其他证据相印证，XX公司委托的华大公估在调查报告中亦表明事发当时的风速主要是来源于船长的陈述及海事声明内容分析，特别指出海事声明中“1750时风速高达14.5米／秒，瞬时风力达到18米／秒（该风速是拖轮‘海港XX’上的风速仪测定结果，但并未有书面记录）”，而且声明中关于1730时风力逐渐增强决定去海坛避风的说法在航海日志上也无相应记载，而船长朱汉评在接受海正公估调查时，说明了事故当时的风力为东北风6-7级，这一细节是其他证据中所没有的。由于关于事发时风速情况仅有海事声明记载，且相应内容在航海日志上并无印证，也无船上风速仪测定结果的书面记录，而涉案两份公估报告转述的船长陈述又相互矛盾，因此，目前能证明货物落海时的风力等级为8级的证据尚不充分。本案是拖航运输，不大于6级风航行是安全航行的前提，正因为如此，超过6级风的风力均会对航行和载货安全造成必然风险。此外，XX公司将气象证明文件上的最大风力等同于导致事故发生的实际风力，也缺乏依据，复兴船务所提供的三个岸上气象站的实测数据显示，事故发生当时，船舶航行区域海上风力为7级。可见，海事声明对于事故发生当时风力的描述缺乏可靠依据支撑，与航海日志记载无法印证，更无法证明是海上暴风导致货物受损。保险近因是指造成承保损失起决定性、有效性的原因。根据保险近因原则，在本案中，风力超过6级导致了风险的发生或者实质性改变，而风力从7级到8级的变化并未产生新的风险，也未改变风险的性质和程度。因此前者为近因，后者只是偶然的、非决定性的因素。涉案运输是拖带运输，对于适拖的风力等级有特定限制，因此，与其说是8级风导致了涉案货损，倒不如说是超过6级安全航行风力限制的风力导致涉案货损更符合案件事实。简言之，目前并无充足证据证明海上暴风是造成涉案货损的决定性、有效性原因。不大于6级风的航行限制条件构成了货物运输的特别风险，而且该特殊风险不是保险单列明的风险。
综上，由于涉案保险标的遭受损失的原因并非XX公司主张的暴风，故对XX公司关于保险公司应承担因暴风灾害引起的保险责任的诉讼请求，原审法院不予支持。基于此，涉案保险标的的实际损失已无认定之必要。原审法院遂依照《中华人民共和国海商法》第二百一十六条，《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款之规定，判决：驳回XX公司的诉讼请求。
XX公司不服一审判决，提起上诉认为：原审判决认定事实不清，适用法律错误。1、现有证据，包括具有绝对证明效力的国家海洋局东海预报中心出具的事发当日下午至傍晚的“风浪实况证明”、福州市专业气象台出具的关于事发当日事发海域的天气证明、两个公估公司作出的关于事故原因的结论、涉案拖轮船长朱汉评向福州海事局发出的海事声明等，都能充分证明涉案事故发生当时当地的风力达到了8级。2、在保险领域，通常风力达到8级以上（含8级）就被称为“暴风”，在财产保险中将暴风责任扩大至8级风以上（含8级风）也是目前诸多保险公司的做法，在涉案格式保单条款对暴风险须达到的风力等级未予明确的情况下，应当根据保险行业中的通常做法作出对被保险人有利的解释。故涉案事故属于涉案保险合同承保的暴风责任所引发的事故，保险公司应予赔偿。3、涉案船舶开航后近八个多小时内船舶处于正常航行状态，故船长在收到有大于6级风的天气预报后决定开航并不必然会导致涉案事故发生，即并不属于涉案事故发生的近因。4、原审判决对涉案货损程度及损失金额未作认定，不妥。据此，请求二审法院撤销原审判决，依法改判支持XX公司的诉讼请求。
XX上海分公司与XX保险共同答辩认为，原审判决认定事实清楚，适用法律正确。1、原审判决关于涉案货物落海时，船舶遭遇的风力大于6级，但未达到8级的认定正确。已经生效的（2010）沪海法商初字第1221号案件（以下简称1221号案件）的判决也认定了相同的事实。2、即使涉案事故是船舶遭遇8级风所导致，也不属于涉案保险合同承保的风险，因为只有风力达到11级才属于涉案保单背面条款中的“暴风险”。原审法院对“暴风”的释义符合法律规定。3、涉案拖轮在风力超过6级时冒险开航，使船舶处于不适航状态，这是货物落海的真正原因。4、货物的实际损失应参考1221号案件的判决。并且，XX公司在未征得保险公司同意的情况下，在与承运人复兴船务的运输纠纷诉讼中，故意或者轻率地放弃了上诉权利，损害了保险公司的合法利益，保险公司可以拒绝或者减少赔偿。据此，请求二审法院驳回上诉，维持原判。
复兴船务陈述认为，涉案货物落海事故是由于船舶遭遇8级大风所导致。虽然1221号案件的判决认定涉案事故发生时风力未达到8级，但复兴船务并不认同该判决认定的事实，只因为考虑到诉讼成本的问题没有提起上诉。并且1221号案件是托运人XX公司与承运人复兴船务之间的水上运输合同纠纷，本案是被保险人XX公司与保险公司之间的保险合同纠纷，性质完全不同，用1221号案件的判决来认定本案的事实和保险公司的责任，不合理。
各方当事人在二审中均未提交新的证据材料。
本院经审理查明：XX保险委托的海正公估出具的检验报告在“六、结论”部分中记载：“根据我司署名检验师的现场检验，认为题述驳船上的货物坠海的原因是由以下原因所致：……题述驳船在2009年11月14日所要经过的海域风力在BF6-7级、阵风达8级。显然，在如此天气状况下，驳船是不适合进行拖带的。……致使题述驳船于2009年11月14日1805时在福建海坛岛的东北方遭受BF7-8级的东北风和4-5级的东北浪侵袭。……题述驳船是不适拖的。最终致使题述驳船上的部分货物在航行途中坠落入海。”
原审法院查明的其他事实基本清楚，可予确认。
在原审法院于2012年2月8日作出的1221号案件的民事判决中，法院认定在涉案运输中损坏的上车价值为4，128，313.47元，下车为2，752，208.98元，4个上车和1个下车的价值为19，265，462.86元，1个电缆绕卷修复费用36，459.88元；XX公司为了扫测、探摸坠海受损货物实际情况支付的扫测、探摸费用25万元，属于因防止损失扩大而支出的合理费用；XX公司支付的4.2万元捆扎、扶正、加固费用，亦属于因防止损失扩大而支出的合理费用。同时，法院认定对涉案货物落海事故承运人复兴船务不能免责，但因无证据证明涉案货物损失是由于承运人的故意或者明知可能造成损失而轻率的作为或者不作为造成的，故复兴船务依法可以享受海事赔偿责任限制。鉴于货物损坏以及重新捆扎、扶正、加固费属于限制性债权，而扫测探摸费等属于沉物清除打捞费用，属于非限制性债权，法院据此判决：1、复兴船务赔偿XX公司货物损失等3，326，575.66元及相应利息；2、复兴船务赔偿XX公司施救费、打捞费损失25万元及相应利息；3、对XX公司的其他诉讼请求不予支持。
鉴于1221号案件的民事判决已经生效，XX公司在二审中将其要求保险公司赔偿的金额降低为15，781，016.43元以及相应的利息损失。XX公司认为根据1221号案件的民事判决，损失具体包括：落海货物（4个上车和1个下车）的价值为19，265，462.86元；1个电缆绕卷的修复费用为36，459.88元；属于施救费用的探摸费用25万元和捆扎、扶正、加固费用4.2万元。因1221号案件的民事判决已经判令承运人复兴船务向XX公司支付前述探摸费用25万元，该笔损失XX公司不再向保险公司主张。故XX公司实际主张的损失为货物损失19，301，922.74元以及合理的施救费用4.2万元，合计19，343，922.74元。投保的货物为9大件（4个上车和5个下车），实际价值为30，274，298.78元，涉案保单记载的保险金额为3，000万元（定值），故涉案保险为不足额保险，保险金额与货物实际价值的比例为99.0939549682％。据此，就货物损失保险公司应当理赔的金额为19，127，038.63元；就施救费用应当理赔的金额为41，619.46元。扣除保险合同约定的免赔额1万美金（约折合人民币61，066元），以及1221号案件的民事判决已经判令承运人复兴船务向XX公司赔偿的货物损失3，326，575.66元，保险公司实际应向XX公司赔偿的金额为15，781，016.43元以及相应贷款利息。
本院认为，本案系海上保险合同纠纷，涉案货物运输保险合同合法有效。本案二审中的主要争议焦点为：涉案货物落海事故是否系保险合同承保的“暴风险”所致；如果涉案事故属于保险事故，保险公司应当向被保险人XX公司理赔的金额是多少。
（一）认定涉案货物落海事故是否系保险合同承保的“暴风险”所致，涉及事发当时水域的最大风力是否达到8级，以及8级风是否达到构成暴风险的风力等级这两个问题。
关于涉案事故事发当时水域的最大风力是否达到8级问题，综合各方当事人在原审中提交的证据，证明事发当时水域的最大风力达到8级的证据主要有：1、国家海洋局东海预报中心出具的“风浪实况证明”，证明事发当天下午至傍晚，事发附近海域风浪实况为“东北风6级阵风7-8级，并伴有2.2-2.8米的中到大浪”；2、福州市专业气象台出具的天气证明，证明事发当日事发附近海域出现八级大风；3、事发后拖轮船长朱汉评向福州海事局发出海事声明中陈述的事发前“突然风速逐渐增强”，“1750风速高达14.5米／秒，瞬时风力18米／秒”；4、XX保险委托的海正公估通过现场调查及检验，并结合天气预报资料作出的检验报告在“六、结论”部分中记载：“题述驳船在2009年11月14日所要经过的海域风力在BF6-7级、阵风达8级。”“致使题述驳船于2009年11月14日1805时在福建海坛岛的东北方遭受BF7-8级的东北风和4-5级的东北浪侵袭。”；5、XX公司委托的华大公估通过审核相关文件、向船长朱汉评了解事故情况以及到国家海洋局东海预报中心调查后作出的调查报告所认定的货损原因：驳船在行驶至福建省白犬列岛附近海域时遭遇海上暴风及暴风带来的大浪，并且因驳船航行路线（偏向东南）与东北风向成直角受力关系，造成驳船船体严重摇晃，致使货物的重心发生严重偏移……最终发生事故。
现有证明事发当时水域的最大风力没有达到8级的证据主要有：1、复兴船务提供的福建省气象信息中心出具的沙埔站、薛港站、东翰站三个气象观测点的2009年11月14日大风资料，显示事发当日仅在1557时和1554时出现阵风8级，而事故发生当时1805时前后一个小时内的阵风均为7级；2、拖轮船长朱汉评在接受海正公估调查时，陈述事故当时的风力为东北风6-7级；3、涉案航海日志仅记载事发后即2000时有7-8级东北风，但没有适时记载事发当时即1805时的实际风力。
本院认为：1、复兴船务提供的大风资料系三个岸上气象观测点测得的数据，在内容与国家海洋局东海预报中心出具的“风浪实况证明”以及福州市专业气象台出具的天气证明不尽相同的情况下，应采纳权威性相对更高的国家海洋局东海预报中心的“风浪实况证明”以及福州市专业气象台的天气证明为妥；2、虽然拖轮船长朱汉评在接受海正公估调查时陈述事发时的风力为东北风6-7级，该陈述与之前其向福州海事局发出的海事声明中关于事发时风力等级的陈述有出入，但该陈述并未被海正公估所采信，海正公估系通过现场调查及检验，并结合天气预报资料作出了涉案船舶在2009年11月14日所要经过的海域风力在BF6-7级、阵风达8级，并且船舶于当日1805时遭受了7-8级的东北风和4-5级的东北浪侵袭的结论；3、涉案航海日志显示船方系每隔四个小时记录一次气象海况，船方在当日1200时、1600时和2000时均对风浪情况如实作了记录，而事发当时系1805时，介于两次记录气象海况的时间之间，故以船方在航海日志上没有记载1805时的实际风力来证明事发当时最大风力没有达到8级，依据不充分。据此，本院认为综合现有证据，可以证明涉案事故事发当时水域的最大风力达到8级，即涉案货物落海是船舶遭遇8级大风所致。
关于8级风是否达到构成暴风险的风力等级问题，涉案保单背面的“国内水路、陆路货物运输保险条款”系保险公司制定的格式条款，基本险条款中对暴风险须达到的风力等级未予明确，也无证据表明在签订保险合同时保险公司就构成暴风险须达到的风力等级问题向投保人XX公司作出了说明。现XX公司主张根据保险行业中的通常做法，应当将该保险合同项下的暴风险解释为风力达到8级即可构成，而保险公司作出了须风力达到11级才能构成暴风险的解释。鉴于涉案保险条款中对暴风险的风力等级规定不明确，也无证据表明保险公司曾就该保单项下的暴风险须达到11级风力的特殊情况向投保人XX公司作过说明，本院认为结合保险行业内对暴风险的通常理解对涉案保险条款中的暴风险须达到的风力等级作出解释，更符合合同法的原则以及保险法的精神。据此，本院认为8级风已经达到构成涉案保险合同项下暴风险的风力等级。
综上，虽然保险公司主张涉案拖轮冒险开航在先，但在有证据表明涉案货物落海系船舶遭遇8级大风所致的情况下，本院认定涉案货物落海事故系保险合同承保的“暴风险”所致，保险公司应当承担保险赔偿责任。
（二）关于保险公司应当向被保险人XX公司理赔的金额问题。XX公司在涉案保单下投保的货物为门座起重机设备，共9大件（4个上车和5个下车），4个上车和1个下车在事故中落海全损，另有其他设备受损。根据1221号案件的民事判决对货损情况的认定，落海货物（4个上车和1个下车）的价值为19，265，462.86元，1个电缆绕卷修复费用为36，459.88元。XX公司另行对外支付了属于施救费用的探摸费用25万元和捆扎、扶正、加固费用4.2万元。XX公司对前述判决认定的内容予以确认，并因该判决已经判令承运人复兴船务向XX公司支付前述探摸费用25万元，其表示不再向保险公司主张此笔费用。故XX公司在1221号案件的民事判决生效后，将本案诉请的范围变更为货物损失，以及捆扎、扶正、加固货物的费用（属于涉案保单项下基本险条款第5点中约定的“在发生上述灾害、事故时，因纷乱而造成货物的散失及因施救或保护货物所支付的直接合理的费用。”）
本院认为，因涉案保险为不足额保险，保险金额与货物实际价值的比例为99.0939549682％［3，000万元（定值）÷30，274，298.78元（9大件实际价值）］，就货物损失保险公司应当理赔的金额为19，127，038.63元；就施救费用应当理赔的金额为41，619.46元。在扣除保险合同约定的免赔额1万美金（折合人民币61，066元）以及1221号案件的民事判决判令承运人复兴船务向XX公司赔偿的货物损失3，326，575.66元后，保险公司实际应向XX公司赔偿的金额为15，781，016.43元以及相应利息。前述计算所得的赔款本金金额与XX公司在二审中重新确认的赔款本金金额一致，故XX公司关于应获赔的保险赔偿的本金为15，781，016.43元的诉请有事实和法律依据，亦符合涉案保险合同条款的约定，本院予以支持。鉴于XX公司未提供以贷款利率计算涉案利息损失的充分依据，本院认定应以中国人民银行同期人民币活期存款利率计算相应利息损失为妥，并从2010年10月26起计算至本判决生效之日止。
保险公司主张1221号案件的民事判决作出后，XX公司故意或者轻率地放弃了上诉权利，由此损害了保险公司的合法利益，保险公司在本案中可以拒绝或者减少对XX公司的保险赔偿。本院认为，原审法院在1221号案件中认定承运人复兴船务对涉案货物落海事故不能免责，但依法可以享受海事赔偿责任限制。在没有证据表明前述生效判决中关于XX公司的损失金额认定有误以及承运人复兴船务依法可以享受海事赔偿责任限制的认定有误的前提下，保险公司仅以XX公司没有提起上诉为由，认为自己的利益受损并可因此拒绝或者减少对XX公司的保险赔偿，该主张缺乏事实依据，本院对保险公司的该节抗辩理由不予采纳。
综上所述，涉案货物落海事故系保险合同承保的“暴风险”所致，扣除XX公司已经从承运人复兴船务处获得的部分损失赔偿，XX上海分公司依据保险合同需向被保险人XX公司赔偿15，781，016.43元及相应利息。XX上海分公司系XX保险的分支机构，根据《中华人民共和国保险法》第七十四条第二款的规定，XX上海分公司不具有法人资格，其民事责任由XX保险承担。XX公司的上诉理由有事实和法律依据，本院对其上诉请求予以支持。原审判决结果有误，应予纠正。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款和第三款、第一百七十条第一款第（二）项、第一百七十五条，《中华人民共和国海商法》第二百一十六条、第二百三十八条、第二百四十条、第二百五十四条第一款，《中华人民共和国保险法》第三十条、第七十四条第二款，《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第二条、第六十六条、第七十七条之规定，判决如下：
一、撤销上海海事法院（2010）沪海法商初字第1140号民事判决；
二、被上诉人XX财产保险有限公司应于本判决生效之日起十日内向上诉人上海XX机械有限公司支付保险赔款人民币15，781，016.43元以及利息损失（利息损失按中国人民银行同期人民币活期存款利率计算，自2010年10月26日起计算至本判决生效之日止）。
如果被上诉人XX财产保险有限公司未按照本判决指定的期间履行给付义务，应当依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百五十三条之规定，加倍支付迟延履行期间的债务利息。
本案一审案件受理费人民币150，369.77元，由被上诉人XX财产保险有限公司上海分公司与被上诉人XX财产保险有限公司共同负担；二审案件受理费人民币116，486.10元，由被上诉人XX财产保险有限公司上海分公司与被上诉人XX财产保险有限公司共同负担。
本判决为终审判决。
